D站擎报局丨一个正赛比赛日里，整个车队的人都在做什么？

各位车迷朋友们大家好，这里是暴风体育和TGR哈斯F1车队合作推出的全新深度栏目《D站擎报局》。在这个栏目中，我们将邀请来自哈斯车队不同部门的一线工作人员，为大家介绍在镜头之外的F1车队。

对大部分观众来说，F1的比赛日从暖胎圈开始，到方格旗挥动结束。镜头追着车手、赛车、进站、超车和领奖台走。但对一支车队来说，比赛日远不止这两个小时。没有什么是理所当然的，每个环节都需要有人在背后完成，支撑赛车完成比赛。

所以这一期，让我们把镜头从方向盘后面稍微移开。我们邀请到了哈斯车队的运动总监马克-洛维，以及英国运营主管JP-卢夫，请他们从内部视角聊聊：比赛日当天，整支车队到底在做什么？

几乎每个周末，我们都能在各大论坛看到车迷朋友们对比赛策略的讨论。这可能是车组工作人员被提及最多的环节——因为一次决策失误，就可能给车手带来难以挽回的麻烦。

如果让笔者说一个印象最深的例子，那恐怕还得“鞭尸”一下阿隆索叔叔。2010年的阿布扎比站，当时法拉利为了应对早先进站的主要竞争对手韦伯，选择让阿隆索提前进站，结果出站后阿隆索被长时间困在佩特罗夫身后。正是这个一念之差的战术失误，最终成就了维特尔，让他以23岁133天的年龄，成为了F1历史上最年轻的世界冠军。

之所以重提这个故事，是想提醒大家一个现在常常被忽略的事实：车迷眼中那些“一念之差”的临场失误，根源往往不在现场。一场比赛中的策略选择，背后是一整套数据模拟、风险研判和会议讨论的成果。到了正赛日上午，这个“剧本”其实已经被修改了无数次，车队会在最后一轮会议中，确认所有细节和备选方案。至于比赛过程中是否会偏离剧本、何时偏离，那又是另一回事了。

这些过程具体是如何进行的？哈斯车队运动总监马克-洛维向我们拆解了车队从赛前到赛后的完整会议链条。比赛日前，工程团队先进行大规模会议，再分车手小组讨论；周六晚上，即便模拟数据未完成，也会提前过一遍轮胎衰退、天气预报等关键因素。

正赛日上午的策略会议由车手亲自参与，随后扩大的运营会议敲定整体执行方案，动力单元等专项团队也会单独碰头。比赛结束车手完成媒体工作后，会立刻在现场与工程师复盘；几天后，数据进一步分析完毕，还会再组织一轮更详细的总结。就这样，从赛前到赛后，这套流程在每个比赛周都会被完整执行一遍，每一场大奖赛背后，都至少嵌套着七八轮正式会议。

另一个经常围绕车组工作人员展开的话题，当然就是换胎了。2020年萨基尔站，梅奔在双车进站时出现轮胎混装，代打汉密尔顿的拉塞尔被装上了博塔斯的轮胎，被迫再次进站，最终无缘冠军，成就了佩雷兹的生涯首冠。

不知你有没有用这张图当过头像呢？

但进站那几秒钟，只是赛道团队工作最显眼的一小部分。此前已有不少科普介绍过：那些在2秒内完成换胎的人，本职工作其实是工程师、机械师。而他们在整个比赛周末的工作强度，远比那几秒要惊人得多。

马克-洛维为我们完整地介绍了这些在赛道奋战的工作人员，他们具体的工作状态：“在赛道现场，我们直接负责赛车的工作人员被限制在60人以内。当然，我们也有额外人员，比如市场、传播和接待人员，他们不在这个限制范围之内。”

“这60人受到规定工作时间的限制。每天都有宵禁，具体时间由规则设定。我们必须在特定时间离开赛道，所以当我们在赛道现场时，工作强度很高，因为所有事情都必须在固定窗口内完成。不只是搭建赛车，修复可能出现的任何问题，并确保所有软件都正常运转，这些也需要时间，还有练习换胎的时间。只要某一步出了问题，很快就会影响其他安排，所以优先级排序非常关键。”

一支F1车队，通常由几百号人组成，在前线这60人身后，还有大量后方人员在比赛日里提供支持。他们不直接出现在赛道旁，但在自家基地里，他们同样忙碌。“在我们英国班伯里（哈斯车队赛事运营中心所在地）的比赛控制室里，轮胎工程师、策略师、IT支持和性能工程师会在各节比赛期间以及之后提供实时远程支持。他们会分析数据，并把信息实时反馈给赛道现场团队”，马克-洛维表示。

马克-洛维还提到了后方人员工作中面临的一个重大难题。众所周知，F1是一项全球性赛事。如果比赛在欧洲进行，那对于英国的工作人员来说尚且还好，如果比赛在亚洲进行，那么他们可能需要在上午工作，而一旦比赛来到美洲，那他们就不得不通宵了。在一整年里，他们需要不断调整自己的生物钟。

如果说时差只是后方人员需要适应的常态问题，那么车手撞车就是车队最不愿看到的突发状况了。一方面，他们需要先担心车手的安危，2020年哈斯车手格罗斯让的严重事故就曾经牵动无数车迷的心。一旦车手无碍，他们就需要将目光投向受损的赛车上，哈斯车队英国运营中心的主管JP-卢夫为我们介绍了一辆赛车在生命周期内出现各种状况时，他们是如何进行评估，并做出响应的。

“从运营角度来看，我们反应非常迅速。显然，我们无法预测事故，以及如果事故确实发生会达到什么程度，但我们确实需要意识到这种可能性，我们会为它做准备。如果发生事故，我们会收集信息，并启动重新订购零部件的流程。赛道现场总会有一名零部件协调员，他会与班伯里的对应人员保持联系。到周一上午，大部分评估工作通常已经完成，这让车队能够迅速推进。”

“在产品生命周期管理（PLM）小组中，有一名零部件寿命工程师会在班伯里跟进现场比赛。他会从正常的英国工作时间切换到我们比赛所在地的时区，并通过寿命管理软件实时跟进，以确保赛车从寿命管理角度来看是安全的。”

当然，后方工程师的工作并非不受限制。F1世界中存在一项非常严格的核心技术限制，就是Parc Fermé，中文可以译为“封闭的停车场”。从排位赛开始时，一直到正赛发车前，整个时间段内所有赛车均处于严格的封闭监管状态（若赛车因故未参与排位赛，则生效时间从Q1结束后算起）。

在Parc Fermé规则监管下，赛车的绝大部分机械和空气动力学设定被锁定。具体来说，禁止调整的内容包括：悬挂几何参数（如倾角、束角）、尾翼角度、动力单元设定等。允许的操作仅限于：在许可范围内调整前翼角度、更换同规格的受损部件，以及在FIA监督下进行安全相关的微调。此外，赛车在封闭期内必须停放在指定区域，由FIA监管。

马克-洛维在介绍后方工作时也提到，Parc Fermé规则成为了前后方团队分工的清晰分界线：排位赛开始前，班伯里的远程支持团队可以通过数据分析积极提出调校修改建议；一旦排位赛打响，赛车设定被锁定，后方团队的介入空间便大幅缩小，“尽管他们仍会继续分析数据，但他们的输入会变得更有限”。而在赛道现场，工作重点不会减少，只会转移。一旦调校改动被锁定，注意力就会转向其他领域。

现在，我们已经结束了一场比赛的全部流程。而一旦比赛结束，车迷的视线往往会立刻离开赛道，领奖台、采访区，甚至FIA官网，都有可能成为球迷目光的下一个落脚点。但即便灯光已经熄灭，车组的工作依然没有结束。还有一个大头工作等待他们完成——装备打包。此前他们花了多少精力把维修区填满，如今就要花可能更多的精力把所有东西重新打包成运输的标准方案。

马克-洛维介绍了车队工作人员的赛后工作模式：“大多数团队成员都会参与收尾工作，每个小组负责自己的区域。机械师拆解赛车，而车库技术人员和车库基础设施团队负责车库打包。这些小组也负责把物品装进卡车或空运托盘。这个过程可能会从比赛开始后持续六到七个小时。”

“通常要等比赛结束后一小时左右，F1官方才会允许设备进入围场。这是为了确保嘉宾已经离场，各个区域是安全的，尤其是要考虑到颁奖期间，球迷们会鱼贯冲入赛道。”

作为一名F1车迷，很多人大概都梦想过走进车队，真实地参与这场激情与极速的幕后工作。而今天，我们就带您完整地跟随着一支车队，经历了一个比赛日里各个岗位的忙碌与协作。一个很深的感受是：这一天的工作强度相当之高，从发车前Parc fermé生效时间结束，他们就要开始为赛车进行最后的调试，一直到拆装工作结束，几乎每一分钟都在与时间和规则赛跑。与F1本身的残酷一样，想真正进入这个围场，光有热爱恐怕远远不够。

最后，每期的固定环节中，我们会邀请哈斯的工作人员针对有趣，或有深度的问题，为大家答疑解惑。如果大家有感兴趣的问题，可以在评论区留言，也可以：

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我们会从中筛选并针对性地向哈斯车队相关人员进行提问，以下是本期问题：

暴风体育×哈斯问答环节

暴风体育：在比赛里双车退赛的情况虽然不经常发生，但也绝非稀罕事。一旦两辆赛车都退赛，虽然对于车队而言，这肯定是再糟糕不过的结果。但对于车队的工作人员来说，是否意味着他们已经完成了一天的工作，可以提前happy去了呢？

马克-洛维：如果一辆车退赛，但另一辆车仍在比赛中，那么此时车组必须继续为进站做好准备。如果一辆车停在了赛道之上，它通常要等到比赛结束后才会回到车库。

不过如果很不幸，出现了两辆车都退赛并且都回到车库的情况，确实有些工作会受到限制。一些涉及FIA的流程，比如封存引擎，只能在特定时间进行。还有物流方面的限制，运输设备在比赛结束前不能进入围场或维修区，所以在正常收尾时间到来之前，这些工作没法进行。